E la nave va. Crispi, Florio e la nascita della Navigazione Generale Italiana

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di Rosario Lentini

La marina mercantile nazionale, sin dai primi anni dell’unificazione aveva assunto e mantenuto una duplice identità: quella dell’armatoria libera che si fondava prevalentemente sui velieri in legno e quella delle compagnie sovvenzionate vincolate dallo Stato a esercitare servizi periodici in determinate linee interne, con specifiche convenzioni della durata di 15 anni; sovvenzioni giustificate dal fatto che la rete ferroviaria era ancora incompleta e dalla necessità di assicurare il servizio postale. Questi contratti non impedivano alle compagnie accollatarie di effettuare anche viaggi liberi per itinerari interni o esteri.

Fino al 1877 la concessione a imprese private aveva comportato una spesa annua a carico dello Stato di poco più di 8 milioni di lire e, sotto questo profilo, il governo italiano non adottava una politica di sostegno molto diversa da quella di altri Paesi. In misura differenziata le leve della manovra utilizzate erano i premi per miglia di percorrenza, i premi ai cantieri per incentivare la trasformazione dei velieri in vapori e le sovvenzioni per servizi di pubblica utilità. Certamente uno dei problemi più rilevanti era rappresentato dall’esiguità delle somme disponibili nel bilancio dello Stato per potere intraprendere anche una politica infrastrutturale dei trasporti adeguata e organica. Basti pensare che, in quegli stessi anni, le somme destinate alla costruzione e all’ampliamento di 35 porti corrispondevano alla metà di quanto si spendeva per sovvenzionare le compagnie private e che la maggior parte dei piroscafi a vapore venivano commissionati e acquistati nei cantieri di Inghilterra e Francia.

A seguito di una serie di fallimenti di compagnie di navigazione, alla fine degli anni settanta, si determinò uno stato di fatto di sostanziale duopolio marittimo: la compagnia palermitana di Casa Florio con 43 piroscafi e la genovese Rubattino con 40, che si spartivano la quasi totalità delle sovvenzioni pubbliche.

Nella tornata del 9 maggio 1885, nel corso della discussione alla Camera dei deputati, sul merito di un disegno di legge relativo ai provvedimenti da adottare a favore della marina mercantile, Francesco Crispi, riepilogando i termini della questione antecedenti alla nascita della Navigazione Generale Italiana (Società riunite Florio e Rubattino), ricordava gli sforzi prodotti nel 1877 dal direttore generale delle poste Barbavara, per convincere le due maggiori concorrenti italiane a costituire un’unica grande società di bandiera nell’interesse della navigazione interna. Il Barbavara, infatti, era molto preoccupato della sequenza di fallimenti di compagnie che si stava verificando in Italia (prima l’Adriatico-Orientale, poi la palermitana Trinacria e infine la Danovaro-Peirano). Ma Crispi non si limitava a citare il direttore generale delle Poste e proseguiva nel suo intervento in aula con la seguente dichiarazione sulla quale mi soffermerò perché meritevole di approfondimento:

 «Il Florio fu uno dei più avversi a fondere la sua Società con le altre; e per mille ragioni; forse ci entrava anche un po’ l’amore del nato loco. Non voleva perdere la sua autonomia, e per lo stesso motivo, anche in Palermo si osteggiava la fusione. Ciò nondimeno nei contratti di allora (cioè in quelli del rinnovo delle convenzioni del 1877) si pose quel celebre articolo, il quale era un’ingiuria alla legge; cioè s’impose che le due grandi Società non avrebbero potuto fondersi. Dico un’ingiuria alla legge perché quel precetto vincolava la libertà che a tutte le Società è data dal diritto comune. Nel 1881 la fusione fu fatta. Chi ne ha profittato? Non oserei dirvelo. Posso però assicurarvi che, se la fusione non si fosse fatta, la Rubattino sarebbe morta. Forse la Società siciliana si sarebbe comperata la flotta del Rubattino a basso prezzo, come si era comperata a basso prezzo la flotta della Trinacria […]»[1].

Sin qui le parole di Crispi.

EPSON scanner imageIn questa sua sintetica esposizione si richiamavano alcuni dati di fatto e frammenti di verità unitamente ad alcune considerazioni sulla cui fondatezza nutro, invece, seri dubbi quali, ad esempio, la presunta profonda avversione di Ignazio Florio all’ipotesi di fusione con la società di Raffaele Rubattino. Non credo, infatti, che all’apparente ostilità di Florio corrispondessero il suo effettivo convincimento e il suo reale interesse sulla questione, come cercherò di spiegare.

È certamente vero che da una parte degli operatori commerciali e marittimi del capoluogo siciliano l’operazione venisse guardata con sospetto e timore ma non così, per esempio, dalla Camera di Commercio di Palermo, diversamente da quella genovese che, invece, manifestò la propria assoluta contrarietà. L’atteggiamento diffidente, ma non ostile, di una parte del ceto produttivo palermitano – soprattutto quello ancora legato al mondo dei velieri – si protrasse anche dopo la costituzione della N.G.I.; il Giornale di Sicilia, ad esempio, trascurerà l’avvenimento non per qualche giorno ma per diversi mesi, agevolato dal fatto che la nuova grande Compagnia, la cui sede legale venne stabilita a Roma, si articolava su due compartimenti dotati di larga autonomia operativa rispettivamente a Palermo e a Genova e all’apparenza tutto sembrava essere rimasto immutato; persino la pubblicità sulla stampa proseguirà come se nulla fosse accaduto, con la proposizione del logo e delle locandine dei “Vapori postali I. e V. Florio” [2].

Eppure, sin dal 1861, allorché era stata costituita la società “Piroscafi Postali di Ignazio e Vincenzo Florio e C.”, il fondatore Vincenzo Florio pensava a una grande flotta italiana, essendo

«proiettato in una dimensione nazionale – come ha rilevato Orazio Cancila – e operava già in collegamento con alcuni dei più grandi capitalisti del tempo (Carlo Bomprini, Domenico Balduino, Antonio Rossi e Felice Oneto) nel comitato promotore di una società, cui un disegno di legge del Ministero della Marina Mercantile, poi non più approvato dal Parlamento, intendeva cedere il cantiere navale di S. Bartolomeo a La Spezia per la costruzione di navi da guerra […]. Sulla opportunità della costituzione di un’unica Compagnia per i servizi sovvenzionati, egli (Vincenzo Florio) ritornò ancora, senza successo, nel 1867, quando espresse alla Commissione parlamentare d’inchiesta sulla rivolta palermitana dell’anno precedente la convinzione che fosse “giovevole che le tre società de’ Piroscafi si unissero in una sola”» [3].

 Dopo la morte del senatore Florio sopraggiunta nel 1868, anche il figlio Ignazio fece proprio l’obiettivo paterno di mirare a una grande società nazionale e non a caso prima che la concorrente compagnia “La Trinacria” dell’armatore palermitano Tagliavia, dotata di 13 piroscafi modernissimi, venisse dichiarata fallita per iniziativa del Banco di Sicilia, egli – come noto – aveva tentato di avviare un processo di fusione tra le due società, già dall’agosto del 1875. Il 31 gennaio 1876, invece, il Banco di Sicilia deliberò di presentare l’istanza di fallimento de “La Trinacria” che con questo istituto di credito era molto esposto.

Di conseguenza, con contratto del 25 giugno 1877, si pervenne all’atto formale della vendita dei 13 piroscafi a Florio, da parte dei sindaci della fallita compagnia, per 9.454.000 lire pagabili in dieci rate. Già il mese prima, a trattativa definita, Ignazio Florio aveva ritenuto doveroso ringraziare Crispi «per la parte che Ella ha preso in tutta questa pratica» (lettera del 15 maggio 1877) [4].

EPSON scanner imageCome noto, Crispi in qualità di legale percepiva uno stipendio annuo di 6 mila lire non solo per predisporre i continui ricorsi nei confronti del Fisco ma anche per «le tante incombenze che Florio affidava all’uomo politico, tra cui quella di seguire le varie pratiche presso i ministeri, sollecitandone una conclusione positiva» [5].

Il progetto di fusione di un’unica compagnia di bandiera era stato sponsorizzato sin dal 1869 anche dal ministro degli Esteri Menabrea che aveva informato il suo collega titolare del Ministero dell’agricoltura, industria e commercio dell’importanza di avere una sola grande società da sovvenzionare; ma il più favorevole di tutti era sicuramente  Rubattino, per l’accentuarsi delle sue difficoltà finanziarie [6]. Per Florio, quindi, l’occasione era più che ghiotta perché la creazione del monopolio non solo sgombrava il campo dalla concorrenza interna, ma consentiva di far confluire le sovvenzioni di entrambe le società nella costituenda. E che a quella data i rapporti di forza tra i due armatori fossero sbilanciati a favore di Ignazio Florio, è ampiamente provato, a cominciare da quanto lo stesso Rubattino aveva scritto a Bixio nel 1870:

«Florio è ricco, è arcimilionario. Io non solo nol sono, ma navigo invece in mezzo agli scogli finanziari perenni… Uso ed abuso del credito. È un sistema che mi crea imbarazzi e pericoli e sotto questo punto di vista la riunione con Florio li farebbe cessare per l’avvenire» [7].

Florio era talmente arcimilionario che nel 1874 poteva permettersi di acquistare dai genovesi Pallavicini le isole Egadi e relative tonnare di Formica e Favignana per 2 milioni e 750 mila lire [8], così come tre anni dopo avrebbe rilevato oltre a quelle de “La Trinacria” anche le navi,di un’altra compagnia fallita la “Danovaro-Peirano”.

6-biglietto-della-n-g-i-per-messina-reggioQuindi, alla convergenza tra le due società erano orientati non solo Rubattino e Crispi, che dall’armatore genovese era stato sollecitato in tal senso, ma oggettivamente anche Ignazio Florio. Il direttore generale della sua società, il messinese Giovanni Laganà così dichiarava ai componenti la Commissione di inchiesta parlamentare nella tornata del 30 settembre 1881:

«La marina mercantile, per la sua grande importanza, deve riguardarsi come una forza necessaria alla nazione, sia perché fornisce il contingente alla marina da guerra, sia perché serve di ausilio ai trasporti militari, sia infine perché mantiene alto all’estero il prestigio nazionale e favorisce i commerci; […]. Una nazione non può dirsi veramente grande, se non ha una marina mercantile all’altezza dei tempi» [9].

I vantaggi erano evidenti: l’acquisizione della totalità delle sovvenzioni pubbliche e la possibilità di espandere i servizi liberi non convenzionati, soprattutto verso le Americhe che stavano diventando sempre più meta di destinazione dei flussi migratori. Il costituendo monopolio veniva anche propiziato per fronteggiare la concorrenza delle due grandi compagnie francesi (Messageries Maritimes e Transatlantique) che potevano praticare noli molto competitivi e avrebbe consentito economie di scala e risparmi dalla riorganizzazione delle strutture e dei servizi dei due compartimenti.

L’utilità anche militare per lo Stato di poter disporre di una flotta a vapore che in caso di guerra si potesse trasformare in flotta ausiliaria, in base al principio della requisizione contro corresponsione di un indennizzo, costituirà il perno di tutte le richieste di sovvenzione al governo [10]. Come ha osservato Giuseppe Astuto «per difendere il Mediterraneo dalle mire imperialistiche delle altre potenze, ormai orientate a estendere la loro presenza in Africa» occorreva «rafforzare l’esercito e avere una marina civile e militare efficiente e moderna»; programma attorno al quale si coagularono gli interessi armatoriali e industriali del Paese e che in Sicilia ebbero in Florio il principale sostenitore e punto di riferimento [11]. Convergenza di interessi, quindi, che si concretizzò in ripetute occasioni grazie a Crispi e ad Abele Damiani, come ampiamente documentato dalla storiografia più autorevole [12]. 

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Medaglia NGI Florio e Rubattino

Nel settembre del 1881, quindi, con la sottoscrizione dell’atto di costituzione della N.G.I. – presente Crispi in qualità di testimone – si diede vita alla creazione della più grande società di navigazione nazionale con una flotta di 83 piroscafi e un capitale sociale di 50 milioni di lire suddiviso in 100 mila azioni, 1/5 delle quali sottoscritte dal Credito Mobiliare e i restanti 4/5 ripartiti ugualmente tra i due armatori fondatori, con una differenza sostanziale però: i conferimenti di Florio in termini di piroscafi, strutture e aziende cedute alla N.G.I. (Fonderia Oretea e Scalo di alaggio) corrispondevano a più di 31 milioni e 400 mila lire, quindi un’eccedenza di 11,5 milioni rispetto ai 20 milioni di azioni sottoscritte e che la nuova società era tenuta a rimborsargli annualmente con gli interessi. Nel caso di Rubattino questa eccedenza era di soli 5,5 milioni di lire [13]. Anche questi dati sono indicativi del rapporto di forza preesistente e del pieno successo e risultato conseguiti da Florio nell’operazione cui si approdava grazie al lavoro svolto da Crispi. Inoltre, alla direzione generale della neonata compagnia nazionale Florio riuscì a imporre il suo fidato amico Giovanni Laganà, il quale aveva avuto un ruolo non secondario nell’affare Trinacria, nella duplice veste di liquidatore della stessa e di direttore generale della ex Navigazione Florio: un caso assai vistoso di conflitto di interesse, visto l’esito della vendita fallimentare di cui avrebbe beneficiato proprio Casa Florio.

La nascita della N.G.I., almeno nelle premesse e per i primi anni, fu un successo anche per gli operatori commerciali e finanziari del capoluogo siciliano, nel cui compartimento marittimo, al 31 dicembre 1881, risultavano iscritti 56 piroscafi a vapore su un totale nazionale di 176, secondo solo al compartimento di Genova con 77.

Tuttavia le critiche nei confronti della N.G.I. non tardarono ad arrivare anche perché si destinavano alle linee interne sovvenzionate i piroscafi più vecchi e meno veloci. Inoltre superata la prima fase di brillante avvio, ne seguì presto un’altra ben più critica, a causa del mutamento di scenario. Il corso delle azioni, dal valore nominale di 500 lire ciascuna all’atto della costituzione, raggiunse nell’ottobre del 1886 quota 320 lire e, lungo tutto l’800, non tornerà più sopra il valore nominale e anzi discenderà nel 1891 al minimo di 254, in coincidenza con nuove circostanze molto negative: il naufragio del Bengala, le incertezze sul rinnovo delle convenzioni, il calo dei ricavi sulle linee sudamericane per effetto della rivoluzione argentina e – non ultima – la morte del senatore Ignazio Florio nel 1891, con conseguente passaggio del testimone nelle mani del giovanissimo quanto inesperto figlio Ignazio jr [14].

Piroscafo-N.G.I.-acquerello

Piroscafo N.G.I. acquerello

Per tornare alla questione che ponevo in apertura: come interpretare la rappresentazione che Crispi forniva in Parlamento, della presunta refrattarietà di Florio  all’operazione fusione, se non in chiave di tatticismo politico di chi non ha dismesso i panni di legale dello stesso. Considerato il merito dei provvedimenti legislativi protezionistici a favore della Marina mercantile, che si stavano dibattendo in quella primavera del 1885, Crispi sapeva bene di essere sospetto di contiguità verso l’armatore palermitano; infatti, il testo approvato il successivo 6 dicembre avrebbe previsto, fra l’altro, anche la concessione di premi assegnabili in ragione della lunghezza dei viaggi; «favoriva in sostanza – come notava Giorgio Candeloro – gli armatori più grossi e in particolare la N.G.I., sicché fu osteggiato dagli armatori minori e più in generale dai gruppi ostili al protezionismo» [15].

Perciò Crispi, nel suo discorso, tendeva a puntellare il teorema dell’ineluttabilità del processo costituivo della N.G.I. tra i cui protagonisti Florio veniva tratteggiato come colui che bisognava tirare per i capelli e invocare (anche da parte degli ambienti governativi) per contare sul suo decisivo contributo a un’operazione che rivestiva carattere di interesse nazionale. E, specularmente, Florio non disdegnava di apparire refrattario, doveva apparire ostile e aveva tutto l’interesse a mostrarsi tale, per potere alzare il livello delle contropartite e delle compensazioni (per esempio la valutazione dei suoi conferimenti). Basti pensare alla partita delle valutazioni del naviglio:

 «è cognito – scriveva nel 1889 una fonte ben documentata che si firmava con lo pseudonimo Sailor – che la flotta della Navigazione Generale, si compone per la maggior parte di vecchi ruderi della marina mondiale, monumenti, puossi chiamarli, della navigazione a vapore ancora in fascie. […] A portare un esempio, accenneremo ai due piroscafi: il Marsala, varato nel 1871, e l’Egadi, varato nel 1872, comperati da Florio in Inghilterra sotto i nomi di Egeria e Galatea per L. 900.000 conteggiati per circa due milioni ed i 15 di Peirano e Danovaro, la di cui fede di nascita varia dal 1861 al 1864, comperati ugualmente da Florio per L. 3.875.111, passati alla Società il 4 settembre dello stesso anno per oltre 5 milioni, cioè ad una sola distanza di 50 giorni, e quindi senza che Florio abbia potuto avere il tempo di spender dei denari per rinnovarli» [16].
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Varo piroscafo Europa, 10 marzo 1907

Perciò, alla Camera, Crispi si autorappresentava sostanzialmente come colui che era riuscito a convincere l’armatore palermitano a mutare atteggiamento, anche se non vi era alcun fondato motivo da parte di Florio per opporsi al progetto di fusione con Rubattino. L’ipotesi formulata da Crispi secondo cui alla compagnia genovese, in caso contrario, sarebbe toccata la sorte de “La Trinacria”, va considerata soprattutto come espediente retorico, ma era assai improbabile che potesse verificarsi. Vero è che le condizioni finanziarie della compagnia genovese erano tutt’altro che floride – come Rubattino stesso ammetteva – ma non paragonabili a quelle disastrose della società di Pietro Tagliavia; né era ragionevole immaginare che egli perdesse la fiducia dei suoi creditori come dimostra il fatto che l’anno prima della fusione con Florio, il gruppo di banche che lo sorreggevano (Banca di Genova, Credito Mobiliare, Banca Generale di Roma e alcuni importanti banchieri di Torino) partecipò alla trasformazione in società per azioni della Rubattino acquisendo una parte consistente del portafoglio [17]. Alle spalle de “La Trinacria”, invece, non c’era stato un simile pool di banche disposto a farsi carico di un rischio frazionato, ma un Banco di Sicilia sull’orlo della bancarotta per la disastrosa gestione del credito, prima dell’insediamento del nuovo direttore generale Emanuele Notarbartolo.

E quand’anche la Rubattino fosse fallita e Florio si fosse fatto avanti per acquistare a vile prezzo i suoi 40 piroscafi, avrebbe dovuto non soltanto sborsare qualche decina di milioni di lire ma confidare anche su un vasto e duraturo consenso e sostegno da parte del mondo politico, industriale e finanziario che a quel punto avrebbe cominciato a preoccuparsi della forte concentrazione della Marina mercantile nazionale nelle mani di un solo monopolista; quando invece, con la fusione, Florio, senza colpo ferire, si ritrovava a beneficiare di una cospicua valutazione del patrimonio conferito e a mantenere voce in capitolo nella nuova società.

Anche l’atteggiamento di Florio può essere letto in termini di puro tatticismo, funzionale al conseguimento delle migliori condizioni nell’articolato del contratto costitutivo della N.G.I. Mi sembra perciò plausibile interpretare le parole di Crispi riportate in apertura solo all’interno di questa cornice: un gioco delle parti tra due protagonisti che non avevano neppure bisogno di concordare preventivamente i passi e le battute della sceneggiatura; si trattava di convergenza oggettiva di interessi; entrambi sapevano di spalleggiarsi a vicenda interpretando quel copione e di ottenere il massimo dei risultati sperati; rispettivamente l’uno sul piano politico e l’altro su quello imprenditoriale-finanziario.

Dialoghi Mediterranei, n. 35, gennaio 2019
Note
[1]  Atti Parlamentari, Camera dei Deputati – Discussioni. Tornata del 9 maggio 1885: 13560.
[2] S. Candela, I Florio, Sellerio, Palermo 1986: 268.
[3] O. Cancila, I Florio nelle vicende della navigazione, in L’economia dei Florio. Una famiglia di imprenditori borghesi dell’800, catalogo della mostra a cura di Rosario Lentini, Palermo 21-12-1990 / 20-2-1991, Sellerio, Palermo, 1990: 135-136.
 [4] Idem, I Florio. Storia di una dinastia imprenditoriale, Bompiani, Milano 2008: 222 e 645n.
 [5] Ivi: 229-230.
 [6] P. Fragiacomo, L’industria come continuazione della politica. La cantieristica italiana 1861-2011, Franco Angeli, Milano 2012: 81.
 [7] Lettera di Raffaele Rubattino a Nino Bixio, 6-6-1870, in E. Sereni, Il nodo della politica granaria, «Politica ed Economia», n. 6: 276.
 [8] R. Lentini, La rivoluzione di latta. Breve storia della pesca e dell’industria del tonno nella Favignana dei Florio, Torri del Vento, Palermo 2013: 41-42.
 [9] Inchiesta parlamentare sulla Marina Mercantile (1881-1882), Roma 1882, vol. I: 208.
 [10] De Courten, La Marina mercantile italiana nella politica di espansione (1860-1894), Bulzoni, Roma 1989: 20.
 [11] G. Astuto, La Sicilia e il crispismo. Istituzioni statali e poteri locali, Giuffrè, Milano 2003: 93-94.
 [12] Oltre ai già citati Astuto, Cancila, Candela e Sereni, anche G. Barone, Crisi economica e Marina mercantile nel Mezzogiorno d’Italia (1888-1894), «Archivio storico per la Sicilia orientale», 1974, fasc. I: 44-111.
 [13] O. Cancila, I Florio cit.: 242-243; R. Lentini, L’epilogo (1874-1902), in R. Giuffrida, R. Lentini, L’età dei Florio, Sellerio, Palermo 1985: 68-69.
 [14] R. Lentini, I Florio ultimo atto, in Il ruggito della velocità. Miti e modernità della Targa Florio motociclistica, Regione Siciliana Assessorato dei Beni Culturali e dell’Identità siciliana, Palermo 2018: 19-27.
 [15] G. Candeloro, Storia dell’Italia moderna, Feltrinelli, Milano 1974, vol. VI: 241.
 [16] A. Sailor, La navigazione a vapore in Italia: appunti e confronti, Genova 1889: 32.
 [17] G. Candeloro, Storia dell’Italia cit., VI: 239; cfr. pure Giovanni Assereto e Marco Doria, Storia della Liguria, Laterza, Roma-Bari 2007.
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 Rosario Lentini, studioso di storia economica siciliana dell’età moderna e contemporanea. I suoi interessi di ricerca riguardano diverse aree tematiche: le attività imprenditoriali della famiglia Florio e dei mercanti-banchieri stranieri; problemi creditizi e finanziari; viticoltura ed enologia, in particolare, nell’area di produzione del marsala; pesca e tonnare; commercio e dogane. Ha presentato relazioni a convegni in Italia e all’estero e ha curato e organizzato alcune mostre documentarie per conto di istituzioni culturali e Fondazioni. È autore di numerosi saggi pubblicati anche su riviste straniere. Il suo ultimo studio edito da Torri del Vento è dedicato alla Storia della fillossera nella Sicilia dell’800.
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