Commercio e navigazione. Dal Mazaro al Mediterraneo

Mazara del Vallo

di Rosario Lentini 

Scriveva poco meno di cento anni fa Filippo Napoli, medico e storico di valore, che Mazara fin dallʼantichità era la sola città marittima che offriva un naturale e comodo rifugio ai mercantili mediterranei perché 

«il fiume Màzaro, che le scorre da presso, aveva una foce abbastanza larga e profonda ed era navigabile per lungo tratto. Anche la rada compresa tra il fiume e il promontorio di Capo Fede, serviva di ormeggio alle navi. La foce del fiume rappresentava, quando il mare era la sola via di comunicazione, un piccolo porto destinato principalmente allʼesportazione dei prodotti, che affluivano dal territorio e dalle adiacenze, e conosciuto dai naviganti di tutti i paesi» [1]. 

Lo studioso mazarese non si sbagliava affatto nel decantare il grande potere attrattivo del fiume, anche se eccedeva nel considerare quello di Mazara lʼunico comodo rifugio marittimo della Sicilia. Se ne avvalsero i selinuntini ‒ la cui colonia greca venne fondata 650 anni prima di Cristo ‒ e prima di loro i fenici. Notava il Columba in un pregevole saggio pubblicato nel 1890: 

«Riguardo alla Sicilia, Tucidide dice che i Fenici abitavano tutto intorno lʼisola, occupando i luoghi alti sul mare, e le isolette adiacenti, per cagione del commercio coʼ Siculi. Oltre gli stabilimenti famosi di Motie, Solunto (Lilibeo fu fondata in principio del IV sec.), Panormo, si hanno indizi di stabilimenti fenici neʼ nomi Catana, Tapsos (Siracusa), Camarina, Selinunte, Himera, e, senza dubbio, Mazara e Makara» [2]. 

Il porto di Mazara, di Enzo Santostefano

Il Mazaro ‒ fiume a carattere torrentizio, quindi suscettibile di forti variazioni della sua portata ‒ nasce in territorio di Salemi dalle sorgenti di Rapicaldo e Sanagia e attraverso un percorso tortuoso, in diversi tratti roccioso e molto suggestivo, raggiunge la costa sudoccidentale dellʼIsola. Si susseguono grotte naturali nelle quali sono rilevabili i segni della presenza umana in epoca paleocristiana, come nel caso di quella di San Bartolomeo [3]. Ma vi sono anche testimonianze più antiche che rinviano allʼetà del bronzo a poca distanza dalla chiesetta rurale di San Cataldo [4].

Gli studi più recenti, pur riconoscendo sia la relativa importanza di Mazara come stazione romana, che tuttavia dipendeva amministrativamente da Lilibeo (Marsala), sia lʼesistenza in epoca bizantina di una comunità cristiana ben organizzata tra il VI e VII secolo, concordano però nel riconoscere il vero grande salto di qualità della società e dellʼeconomia mazarese conseguente alla presenza islamica.

È ampiamente documentato che Mazara, nei secoli X e XI, importasse dall’Egitto consistenti quantità di lino grezzo e di coloranti per i tessuti [5]. La coltivazione e lavorazione del cotone, invece, cominciò a divenire più evidente soprattutto nel XIII secolo [6]. «Nel X-XI secolo Mazara ‒ scrive Alessandra Molinari ‒ era invece un porto cruciale per gli scambi interregionali soprattutto interni al mondo islamico, che doveva probabilmente parte della sua floridezza alla lavorazione del lino grezzo importato dall’Egitto» [7].

Fin dallʼinizio del primo millennio, il porto in cui approdava la stragrande maggioranza delle navi provenienti dalla Tunisia e da altri Paesi dellʼAfrica settentrionale, nonché il più importante della Sicilia occidentale, era quello di Mazara, come indicano anche i preziosi documenti commerciali arabo-ebraici della Geniza del Cairo. 

«Molte delle lettere commerciali ‒ ha scritto lo storico austriaco-israeliano E. Ashtor ‒ ivi trovate, delle quali la più grande parte risale alla seconda metà dellʼundicesimo secolo e allʼinizio del dodicesimo secolo, si riferiscono alla esportazione di merci siciliane da Mazara, per esempio allʼesportazione di seta e di prodotti di seta. Secondo queste lettere le navi tunisine prima di veleggiare verso Alessandria sovente visitavano Mazara [8]. 

Una conferma viene, inoltre, dalla testimonianza del geografo arabo al-Idrisi che, a metà del XII secolo, riferiva dello splendore urbano di Mazara, città dalle strade larghe, case bellissime e grandi fondachi [9].

Lʼinserimento di Mazara nel commercio mediterraneo non cessò con la fine della dominazione islamica, come dimostra la significativa presenza di mercanti genovesi che si rifornivano di grano, cotone, pelli di agnello e cuoiame la cui lavorazione era nelle mani della nutrita comunità ebraica [10]. Anche per i mercanti di Pisa, la nostra città era uno scalo tra quelli privilegiati e, non a caso, qui si insediò, dalla fine del XII secolo, una piccola ma attiva colonia che ha dato origine ad alcune antiche famiglie: Roncione, Maccagnone, Grassellini, Rocca, Bonanno, Corrado, Cosmerio ed altri nuclei [11].

Non furono da meno i mercanti catalani che avevano qui un proprio fondaco e deposito merci intorno alla metà del Trecento [12]. Sulla base dei registri fiscali angioini del 1277 Mazara contava una popolazione compresa tra 12 e 15 mila abitanti quindi si collocava tra le dieci città più popolose della Sicilia [13]. Nella seconda metà del 400, oltre ai prodotti agricoli si cominciò ad esportare anche il salnitro estratto dalle grotte lungo il fiume, che serviva per preparare la polvere pirica [14].

Anonimo, 1720

Dalla cartografia storica ‒ che dal Cinquecento in poi testimonia dellʼimportanza del Mazaro, a cominciare dalle due tavole dellʼingegnere militare senese Tiburzio Spannocchi ‒ si possono trarre alcune annotazioni significative, quali ad esempio quelle dellʼarchitetto fiorentino Camilliani, che accompagnava una delle tavole da lui disegnate sulla città con questa precisazione sul fiume: «Questo stagno serve molto per la commodità della città per le barche, che per quel commodo vi si riducono, et è di tanto fondo et capacità, che può ricevere et salvare il numero di 25 barche di riviera con tutto il carico» [15]. Era, cioè, sufficientemente profondo per ospitare imbarcazioni a pieno carico.

Novantʼanni dopo un matematico, Carlo Maria Ventimiglia e un artista e disegnatore di grande abilità, Francesco Negro, nel loro Atlante del 1640 sulle città e fortezze della Sicilia, a commento di una pianta di Mazara in merito al fiume così scrivevano: 

«Dal lato verso maestro, il fianco della città è bagnato dal fiume detto in quel luogo lo Stagnone, largo di 20 canne in circa, dove più dove meno, nel quale possono entrare vascelli piccoli e di carrico per lʼuso del caricatore che vi è. Nella foce si cominciò un molo per cagione del caricatore e per dar maggior riparo al porto, ma è rimasto imperfetto; sarebbe utile finirsi» [16]. 

Tra fine Settecento e i primi dellʼOttocento, anche i mercanti imprenditori inglesi stabilitisi in città per avviare un proficuo commercio con la madrepatria (non solo di vino, ma anche di olio, ceneri di soda, miele, cotone, semi di lino e altro) sfruttarono il Mazaro per imbarcare più agevolmente i diversi carichi e le botti. Fino alla prima metà del sec. XIX, come scriveva un responsabile del comune in una relazione destinata alla Direzione centrale di statistica della Sicilia, «[…] moltissimi esteri vengono abitualmente a stabilire in questo ampio e ferace territorio, i traffichi dellʼagraria loro economia» [17]. Va precisato che il termine “esteri“, a quella data, includeva non solo gli stranieri dʼoltralpe, ma anche tutti i provenienti da fuori regno delle Due Sicilie.

Lʼinglese Joseph Payne, per esempio, giunto a Mazara a fine Settecento, prima di Hopps e di Clarkson e secondo, in ordine cronologico, dopo John Woodhouse stabilitosi a Marsala, aveva un baglio lungo la riva del fiume nei pressi della «conceria vecchia» [18], antistante il quale, nel 1817, aveva fatto costruire 

«una banchetta fissa di fabrica, che occupa, e si estende molto dentro il fiume, il quale ha poca latitudine [larghezza], e [il Senato] facendo rilievare di esser mostruosa quell’opera fatta senza precedente permesso, conchiuse, che per non urtare con persona potente lo rassegnava al Governo» [19]. 

Mazara del Vallo

Peraltro, Payne era anche viceconsole britannico, in barba alla legislazione borbonica che prevedeva che i viceconsoli dovessero essere nazionali. È fuor di dubbio che Payne fosse un negoziante-imprenditore abile e anche disinvolto nello svolgimento dei suoi affari, come era costume dei mercanti britannici, che non disdegnavano di praticare il contrabbando. Ad ogni modo, la questione passò direttamente nelle mani del re a Napoli il quale dispose di far demolire il pontile.

Anche gli anglo-marsalesi fratelli Woodhouse possedevano due magazzini-deposito nei pressi della foce e del porto, rispettivamente in Strada Portello e Strada del Carmine, con stalla e camere al piano superiore [20]. Analogamente il mercante-imprenditore Benjamin Ingham risultava proprietario di tre magazzini, di una pagliera, di una stalla, e di un corpo di fabbrica con diverse stanze al piano elevato, anch’essi lungo il Mazaro [21]. Ultima in ordine di arrivo a Mazara sarebbe stata Casa Florio, che costruì il suo magazzino vicino a quello della ditta Ingham [22].

Tra i due secoli sopraindicati e in particolare nel venticinquennio 1795-1820, i registri della dogana di Palermo riportano diversi nomi di «padroni di mare» mazaresi che facevano la spola con la capitale siciliana per assecondare lʼimportazione e lʼesportazione di generi e mercanzie di varia natura. Sono cognomi ricorrenti ancora oggi nel mondo della marineria locale: Vincenzo Ancitano (Gancitano), Giovan Battista Asaro, Simone Di Gaetano, Antonino Ferro, Vito Foderà, Giovanni Incandela, Sebastiano Lanza, Leonardo Maltese, Gaspare Marino, Vito Mirabella, Giovan Battista Trinca, Antonino Tummiolo [23].

La condizione privilegiata della geomorfologia fluviale, cominciò a venir meno dopo i primi decenni dellʼOttocento in quanto la navigabilità del Mazaro veniva compromessa dallʼintasamento periodico e sempre più frequente delle alghe e non solo da queste. Un’importante testimonianza ci è stata lasciata dall’anglo siciliano Vincenzo Clarkson nel 1849 il quale così dichiarava: 

«Dalle osservazioni fatte sulla profondità delle acque innanzi la foce del Mazzaro, confrontate con la profondità nella pianta del sig. Romey nel 1839 si vede chiaro che il fondo si è da quell’epoca di molto ingombrato, il che puossi attribuire agli straordinari alluvioni accaduti nell’inverno del 1846 i quali depositarono innanzi della sua foce una quantità di pietra, arena fango e conchiglie, che dai flutti vennero poscia trasportate lungo la banchina di levante e da questa trattenute vennero a formare un banco che appena lascia uno stretto passaggio, non più profondo di palmi quattro (metro 1,03)» [24]. 

Anonimo, 1932-1860

Le prime importanti operazioni di scandaglio dei fondi furono eseguite dall’architetto canonico Gaspare Viviani nel 1862 e nel 1867 [25]. Ma bisognerà attendere il 1880 per ottenere l’intervento della draga Cariddi nel porto di Mazara che in pochi mesi di attività diede risultati superiori alle aspettative, tanto da far dire in Consiglio comunale che essa aveva praticate «tali escavazioni che mentre nei tempi antecedenti le più piccole barche erano costrette ad ancorarsi in siti lontani con grave pericolo e con molto dispendio, adesso i legni mercantili di discreta portata trovano la entrata e l’uscita ben agevole e comoda» [26]. Peraltro l’uso della draga in quell’occasione non comportò alcun costo per il Comune grazie alle buone relazioni politiche e personali del sindaco Favara Verderame [27].

Dal 1875, in conseguenza della scoperta di banchi corallini di Sciacca, il porto-canale si trasformò in rifugio privilegiato di numerose imbarcazioni specializzate in quel tipo di pesca, soprattutto le “bilancelle” di Torre del Greco e di Torre Annunziata. L’intero corso navigabile del fiume (cioè fino a S. Maria di Gesù) diventava nelle giornate di forte scirocco un tappeto uniforme di barche dei corallari [28].

Nel 1880, nel porto canale mazarese, si registrarono ben 912 arrivi di imbarcazioni; un numero decisamente molto alto rispetto agli anni precedenti [29]. Tre anni dopo, cessato il flusso delle bilancelle, a seguito della sospensione decisa dalle autorità di governo della pesca nei banchi di Sciacca [30], un nuovo flusso di imbarcazioni – questa volta soprattutto greche – ebbe inizio dopo la scoperta dei banchi spugniferi di Lampedusa nel 1887. Il porto canale fungeva, quindi, da riparo e sosta per rifornimento, non solo per carico e scarico merci.

Nel 1897, per le riparazioni delle imbarcazioni, il porto non disponeva neppure di un albero di carenaggio e si ricorreva a degli «anelloni di ormeggio esistenti lungo il molo e più specialmente di un foro praticato nella roccia tufacea», in prossimità della chiatta che collegava le due sponde del fiume. La totale assenza di strutture a terra divenne sempre più insostenibile per l’aumentato numero di imbarcazioni che normalmente affluivano nel porto; quelle dei pescatori di corallo di Sciacca, per esempio, eseguivano la pulitura delle loro barche «tirandole a secco con speciali ordegni, che talvolta essendo di cattiva formazione hanno causato la morte a diversi marinai» [31].

Il processo di innovazione tecnologica e di ammodernamento della marineria da pesca non fu affatto lineare e privo di conflitti interni al ceto stesso dei pescatori. Lo si vide, infatti, in occasione della prima e più antica questione ‒ che oggi definiremmo di ecologica marina ‒ che si manifestò lungo le coste siciliane, non solo a Mazara, relativamente al depauperamento della fauna marina. Le lamentele più forti si ebbero nel 1899, a causa del mancato divieto della pesca con le “paranze” che utilizzavano reti “a strascico” da oltre ventʼanni [32]. I danni prodotti da queste reti erano giudicati assai gravi. Così dichiarava il consigliere comunale Sciplino: «i pesci stazionari non trovano più le condizioni del suolo atto al loro nutrimento, deviano prendendo altre direzioni. E dire che qui la pesca delle sardelle e il salato che se ne fa, costituisce un cespite considerevolissimo d’industria marittima e commerciale» [33].

Ma unʼulteriore ragione di conflitto si determinò a seguito dellʼintroduzione delle “lampare” per la pesca notturna che destò molta preoccupazione tanto che, nel 1922, la Giunta municipale ne fece oggetto di dibattito: 

«il carburo gettato nelle acque può avvelenare coi suoi gaz, lo specchio d’acqua nel quale vien lanciato e sorge il dubbio che i raggi ultravioletti della lampara, siano deleteri per la vita di detti microrganismi. Da ciò l’allontanamento delle sardine e il depauperamento dei nostri mari» [34]. 

Tuttavia, a parte l’elevata sensibilità a difendere il patrimonio marino, dimostrata dai pescatori in quella circostanza, è probabile che vi fossero anche ragioni di natura più propriamente economico-produttive per opporsi a tre sole barche dotate di lampare. È indubbio, infatti, che la maggior capacità di pesca di queste ultime impensieriva non poco i pescatori tradizionali, che nello svolgimento stesso di una competizione “sleale” intravedevano i rischi di un possibile ridimensionamento della propria attività.

Ciò nonostante, lo stato di salute sempre più florido della marineria, con una flottiglia di circa 400 barche, risalta in modo inequivocabile dalle considerazioni svolte dal sindaco Biagio D’Andrea a luglio del 1922: 

«il nostro pesce fresco e le aragoste, tolta la poca quantità che rimane per il consumo locale, vanno esportati a Palermo, Catania, Napoli, fino a Tunisi, Venezia e altrove e le nostre sardine, sotto sale e sott’olio sono ricercatissime nel continente italiano e all’estero, ove se ne fa largo consumo» [35]. 

Secondo le dettagliate rilevazioni del canonico e studioso Giova Battista Quinci, nel 1926, la flotta peschereccia si componeva di 417 unità: 25 coppie di “paranzelle”, 10 battelli per la pesca a strascico, 225 per la pesca con le reti di posta, 40 barche di “nasse”, 20 per la pesca dei crostacei, 20 per la pesca dei molluschi con fiocina e “polipare”, 15 per la pesca coi “palingresi” ed, infine, 10 barche per la pesca con le “sciabiche” e i “tartannoni” e 25 per pesche diverse. A queste si aggiungevano due sole “bilancelle” a motore di armatori mazaresi; operavano da quell’anno anche 3 pescherecci «armati a Viareggio dai fratelli Duchi Salviati» [36].

Navigazione del Mazaro, anni 50

Prima della costruzione del ponte, che avrebbe finalmente collegato le due sponde, realizzato nel 1927, anche alcune imbarcazioni più grandi potevano addentrarsi nel fiume; di certo con quelle più piccole ci si poteva spingere fino alle grotte di Miragliano. Scriveva Leonardo Bonanno nel 1937 che «Il Mazaro dal nuovo ponte di cemento armato fino allʼisola detta dellʼostrica è largo una quarantina di metri, e scorre tra due basse riviere tortuose e limacciose, con un fondo di un paio di metri, navigabile da piccole barche e piccoli scafi» [37]. Superfluo dire che le suggestive narrazioni paesaggistiche del secolo scorso, oggi non trovano più riscontro. E molti dei residenti più anziani hanno ancora vivo il ricordo dei lunedì di Pasqua di quando ci si recava in contrada Miragliano, attraversata dal fiume, luogo allora quasi incontaminato.

Nel 1934 il governo fece eseguire nell’avamporto scavi fino a sei metri di profondità e fino a metà canale, per dare modo alle barche e motobarche dello zibibbo di Pantelleria di attraccarvi per usufruire del raccordo ferroviario i cui vagoni trasportavano la pregiata uva nella Penisola e anche all’estero [38]. Inoltre, sulla sponda di ponente, dai primi decenni del Novecento erano sorti numerosi magazzini per la salagione delle sarde che si pescavano ancora in grande quantità [39].

Si possono indicare gli anni Venti del secolo scorso come quelli a partire dai quali la flotta mazarese a vela iniziava la propria lenta e inarrestabile trasformazione, per cedere il passo alle imbarcazioni a motore. La transizione non fu affatto semplice, né condivisa dalla maggioranza della classe marinara, «che dapprima fu apertamente ostile ai nuovi sistemi di pesca, poi ricorse all’ostruzionismo ed infine ad una opposizione larvata, ma sempre minacciosa» [40], che non valse comunque a fermare il processo di ammodernamento della flottiglia locale.

Nel 1947 si contavano 70 motopescherecci, 50 ciancioli e 8 motovelieri, che complessivamente appartenevano a circa 150 armatori, tra i quali diversi nuclei familiari che se ne dividevano le quote di proprietà e degli utili. Si stimava che, nellʼimmediato dopoguerra, si conseguisse un pescato di circa 6.000 tonnellate lʼanno. Questo progressivo sviluppo delle attività di pesca e di rinnovamento della flotta si accompagnava ad unʼaltrettanto rapida ripresa dell’attività dello “Stabilimento Vaccara”, meglio noto come la “Conserviera”, un impianto moderno per la conservazione di prodotti ittici (tonno, filetti di sgombro, sardine sott’olio e sotto sale), avviato intorno alla metà degli anni Trenta in zona Trasmazaro. La direzione tecnica fu affidata all’ingegnere tedesco Rudolph Bretscheider, strappato alla ditta “Arrigoni”, quella amministrativa al dr. Francesco Safina, futuro sindaco della città, mentre i controlli merceologici erano curati da Angelo Bruno [41].

Fu costruito lungo la sponda destra del fiume, su un’area di oltre 6600 metri quadrati. Lo stabilimento, creato da Luigi Vaccara, che prima della Seconda guerra mondiale contava pure su un impianto succursale a Tripoli e disponeva di alcuni pescherecci, cessò la propria attività nel 1952, cioè sei anni dopo la morte del suo fondatore e – ironia della sorte – lo stesso anno in cui si inaugurava la prima Mostra mercato, alla presenza del ministro Cappa [42].

James David Zellerbach allo stabilimento Vaccara, 1949 (coll. Catalano)

Alla fine del conflitto, nellʼambito delle varie linee guida del piano di aiuti economico-finanziari per l’Europa, meglio noto come “Piano Marshall”, furono attuati programmi di assistenza volti a far risorgere lʼapparato produttivo nazionale. A capo della Missione per l’Italia fu designato un esperto americano di questioni industriali, James David Zellerbach che, nel mese di giugno del 1949, venne anche a Mazara, come mostra una foto (collezione del dott. Pino Catalano) a testimonianza della sua visita  allo stabilimento Vaccara.

Nel dopoguerra ripresero pienamente lʼattività o sorsero ex novo altre industrie conserviere di pesce azzurro (acciughe, sgombri, sardine), sotto olio e sotto sale, di Silva e Graziano, di Giuseppe Bruno, dei Strazzera, dei fratelli Tumbiolo, di Matteo Asaro, di Fedele e di numerose altre meno rinomate ditte; si trattava di una costellazione di piccole e piccolissime aziende che nel complesso davano lavoro a centinaia di operai  [43].

L’effetto combinato di due provvedimenti – la Legge regionale del 27-6-1952 e quella nazionale n. 634 del 29-7-1957 (proroga degli interventi della Cassa per il Mezzogiorno) – diede ulteriore impulso alla costruzione di nuovi e più potenti motopescherecci, con esenzioni d’imposta e contributi a fondo perduto nella misura massima del 40% [44]. Parallelamente, sorgevano officine e laboratori meccanici per la riparazione dei motori navali. Rappresentavano il nocciolo di quello che nei decenni successivi sarebbe stato il cosiddetto Cantiere del Mazaro.

I primi segnali di un’inversione di tendenza dell’economia mazarese cominciarono ad intravedersi a metà degli anni Settanta, persistendo alcuni fattori di arretratezza della città che denotavano, come scriveva Rolando Certa, lo «sviluppo sincopato della sua condizione infrastrutturale» [45].  Basti notare, ad esempio, che nel quinquennio 1961-65, nonostante le innovazioni tecnologiche di bordo e il forte balzo in avanti sia del numero che della potenza delle imbarcazioni, la produzione “ufficiale” cresceva meno del previsto: 9.679 tonnellate [46], per la semplice ragione che parte significativa del pescato sfuggiva al controllo del mercato legale e quindi al Fisco. Sarà anche questo uno dei motivi per cui la città non ha mai avuto un mercato ittico degno di questo nome.

Negli anni Ottanta, come ci ricorda il giornalista e scrittore Salvatore Giacalone, si è intensificato il passaggio dai pescherecci in legno a quelli in ferro, 

«si sono montate sofisticate apparecchiature a bordo e si sono istallati più potenti motori per prolungare e moltiplicare le “bordate” con lo scarico di cassette di pesce operate nei trasbordi al largo. Sempre più brevi e diradati sono adesso i rientri al porto, 48 ore di riposo e poi di nuovo in mare per quindici, venti o quaranta giorni. Sulle navi si sono collocati grossi congelatori e Mazara è diventata, nello spazio di un decennio, tra gli anni Settanta e Ottanta, la capitale italiana della pesca» [47]. 

Attorno a questo nucleo produttivo si è sviluppato un indotto importante costituto dalle aziende che lavorano e confezionano il pescato e che hanno trovato nelle catene dei supermercati la più efficace rete distributiva.

Tuttavia, è ormai consapevolezza diffusa che, oltre ai nodi irrisolti del passato, sullʼeconomia della pesca, dellʼapparato industriale delle costruzioni e riparazioni navali e della lavorazione del prodotto, incombe la questione rilevantissima della sostenibilità. Il “riposo biologico”, istituito da alcuni decenni sembra non essere più sufficiente anche perché lʼinnalzamento della temperatura del mar Mediterraneo sta proponendo prospettive inquietanti. Dalle oltre 400 imbarcazioni degli anni Venti del secolo scorso si è passati ai 287 del 2000 e a meno di 100 odierni.

Poco prima di morire, il compianto Dino Levi, direttore del CNR mazarese e Maria Gabriella Andreoli dichiaravano senza mezzi termini: 

«Nella situazione di supersfruttamento cui si è pervenuti è necessario richiamare il paradosso della pesca: pescare meno vuol dire pescare meglio. La qualità deve prevalere sulla quantità. Per la pesca d’altura mazarese è ora di procedere ad un drastico taglio dello sforzo. Che ogni mese metà della flotta resti legata in banchina per  settimane, alternandosi con l’altra metà, indipendentemente dalle condizioni meteo-marine. […]. Che il necessario rinnovo della flotta contribuisca a ridurne potenza e stazza globale, anziché “tollerare” il contrario» [48]. 

Se questo è lo scenario, peraltro in rapida evoluzione, in un probabile ulteriore ridimensionamento della marineria da pesca, anche il futuro del fiume dovrebbe essere ripensato. La città deve riconquistarlo e prendersene cura senza ulteriori cementificazioni, programmando interventi di pulizia dei fondali e inibendo ogni forma di inquinamento delle acque. Il piccolo Mazaro è fragile, ma può e deve essere salvato. 

Dialoghi Mediterranei, n. 74, luglio 2025 

Note